„Rally Žemaitija 2025“: kokias paslaptis saugo mechanikai ir lenktynių inžinieriai?
„Rally Žemaitija“ | Andriaus Lauciaus nuotr.
Visose techninėse sporto šakose „geležies“ paruošimas startui turi lemiamą įtaką tam, kaip atrodys nugalėtojų garbės pakyla. Ralis ne išimtis. Net ir virtuoziškai automobilį valdantis pilotas liks nieko nepešęs, jei konkurentai važiuos apčiuopiamai galingesnius variklius turinčiais ir didesnį maksimalų greitį pasiekiančiais ratuočiais. Reglamentuoti šiuos dalykus – motorų darbinį tūrį, svorį, važiuoklės konstrukciją bei įvairias kitas modifikacijas, pradėta nuo 1973-ųjų, tačiau lig šiol lenktynių inžinieriai bei mechanikai yra vieni svarbiausių pergalių kalvių. Kuo jų darbas ypatingas, kas kaip sprendžia varžybų metu kylančias problemas ir kaip siekiama užtikrinti sąžiningą konkurenciją bus galima gyvai stebėti „Rally Žemaitija 2025“ jau ateinantį savaitgalį.
Kokius stebuklus su automobiliais sugeba išdarinėti ralio auksarankiai bene geriausiai iliustruoja legendiniame Stasio Brundzos iniciatyva įkurtos įmonės VFTS (akronimas šifruojamas – „Vilniuskaja fabrika transportnych sredstv“), vėliau pervadinta į EVA („Vilniuski eksperimentalny zavod sportivnych avtomobilei“) produkcija. Tiksliau tai, kuo virsdavo standartiniai „žiguliukai“. Serijinis „penktukas“ gerokai sutrumpėdavo ir palengvėdavo, jo variklio darbinis tūris padidėdavo nuo 1,3 l. iki 1,6 l., galia – nuo 69 AG iki 160 AG. Įsibėgėjimas iki 100 km/val. pagerėdavo nuo 20 sekundžių iki 8,4. Maksimalus greitis siekdavo 192 km/val. (serijinio modelio –142 km/val). Maksimalių sūkių kartelė būdavo pakeliama nuo 5600 aps/min. iki 7000 aps/min., o motoro kompresija padidėdavo nuo 8,5 iki 11 atmosferų. Priklausomai nuo varžybų, kurioms buvo rengiamas konkretus automobilis, įmonės meistrai keisdavo variklio galią, montuodami paskirstymo velenus su skirtingais kumštelių profiliais. Jei greitoms trasoms reikėdavo didesnių sūkių – kumšteliai būdavo platesni. Jei reikėdavo geresnės dinamikos esant žemiems sūkiams – kumšteliai būdavo siaurinami...
Anuo metu VFTS įmonėje dirbęs automobilių sporto komentatorius Arūnas Volungevičius prisimena, kad į pusiau savamokslių inžinerijos genijų rankas patekę varikliai patirdavo keletą radikalių permainų.
„Motorų forsavimo principai gana seni. Teoriškai VFTS meistrai neišrado nieko revoliucingo, bet išlengvinti ir nušlifuoti alkūninį veleną, švaistiklius, stūmoklius, vožtuvus, padidinti ir nupoliruoti įsiurbimo ir išmetimo kanalus yra juvelyrinis darbas. Su trupučiu mistikos, nes po empirinių eksperimentų maratono specialiuose stenduose patikrinus kaip variklis veikia, rezultatas neretai prilygdavo vakarų šalių specialiuose automobilių gamyklų padaliniuose sukurtiems analogams. T. y. kompetencijos šioje srityje Lietuvoje visada buvo ir yra “, – konstatuoja A. Volungevičius.
Po sovietų imperijos griūties atsivėrus sienoms į civilizuotą pasaulį, pamažu daugėjo galimybių važiuoti su iš tiesų profesionaliai lenktynėms paruošta technika. Visose automobilių sporto disciplinose jėgas išbandžiusios „Juta Racing“ komandos vadovas Audrius Gelžinis pastebi, kad net įsigijus gamyklinę ralio mašiną, ją prižiūrinčių inžinierių vaidmuo nesumenko.
„Šiais laikais automobilių sporte bemaž viskas labai griežtai reglamentuojam ir ribojama, siekiant eliminuoti komandų biudžetų įtaką lenktynių rezultatams. T. y. užkirsti kelią „pinigų pergalei“, kai investavęs į medžiagas ir technologijas automobilis tampa nepavejamas. Todėl lenktynių inžinierių reikia ne tik tam, kad bolidai būtų prižiūrimi pagal gamintojų numatytų techninio aptarnavimo algoritmą, bet ir maksimaliai efektyviai išnaudojamos leidžiamo reguliavimo galimybės. Jų žinios ir patirtis leidžia žaisti „ant pražangos ribos“ nenusižengiant taisyklėms“, – atvirauja A. Gelžinis.
Bene ilgiausią nepertraukiamą lenktynininko stažą skaičiuojantis Ramūnas Čapkauskas savo ruožtu teigia, kad visose autosporto disciplinose išaugus homologuotų gamyklinių automobilių skaičiui, galimų intervencijų į „geležį“ sumažėjo.
„Savo jėgom ieškoti didesnio greičio rezervų kai kuriose automobilių klasėse galima tobulinant važiuoklę. Tarkim L6 – „Mitsubishi“ ringe galima šiek tiek didinti pakabos eigą, kai kurias gumines įvores keisti metalinėmis bei atlikti keletą kitų triukų. Tai leidžia kilometrą greičio ruože įveikti sugaištant maždaug sekunde mažiau. Visgi net po visų modifikacijų prilygti R5 klasės technikai neįmanoma net teoriškai, todėl visi, kam biudžetas leidžia, stengiasi įsigyti ar nuomotis būtent tokius automobilius. Jei lėšų nepakanka – jaunimas dažniausiai sėda į BMW“, – pripažįsta R. Čapkauskas.
Legendinis sportinių mašinų konstruktorius ir ralio inžinierius Darius Biesevičius, dalindamasis įžvalgomis šia tema tikina, kad net įsigijus homologuotą automobilį mechanikų „burtai“ – žinios, kokioms trasoms, kokių korekcijų reikia – tebėra nepaprastai svarbūs.
„Skirtingi gamintojai „greitą“ automobilį kuria skirtingomis priemonėmis, todėl paslapčių turi visi. Kad tos paslaptys neiškraipytų sąžiningos sportinės kovos principo, bent jau N5 klasėje yra sutarta „kovines“ mašinas patikrinti traukos stende ir užtikrinti, kad visi disponuotų vienoda variklio galia“, – pasakoja D. Biesevičius.
Beje, Darius tikina, kad nors dabar ruošiant automobilius startams itin svarbu tinkamai suprogramuoti bemaž visus procesus valdančią elektroniką, jei mechaninė dalis nebus pagaminta tinkama, joks kompiuterių genijus tapti greitesniam nepadės.
Visi kalbinti automobilių sporto autoritetai pasidžiaugė, kad Lietuvoje akivaizdžiai daugėja aukštos kvalifikacijos mechanikų, sugebančių aptarnauti tiek homologuotas lenktynių mašinas, tiek sukonstruotas savomis jėgomis. Šį savaitgalį startuosiančiame „Rally Žemaitija 2025“ bus galimybė iš labai arti matyti visų jų darbą.
Naujienų portalo sportas.lt informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško sutikimo draudžiama.
